O Brasil pegou a moto e não soltou mais. Em 2000, as motocicletas, motonetas e ciclomotores representavam 23,2% dos veículos emplacados no país; em 2024, esse número já chegou a 41,5%, segundo o Panorama Estatístico Brasileiro de Motocicletas, Motonetas e Ciclomotores. Somos hoje o 6º maior produtor mundial de motos, atrás apenas de gigantes como Índia, China, Indonésia, Vietnã e Tailândia. E esse crescimento não é um detalhe estatístico: ele está redesenhando a mobilidade urbana brasileira, a economia das famílias de baixa renda e, infelizmente, também o perfil da mortalidade no trânsito.
Um retrato recente e bastante completo desse fenômeno está na Ata de Conferência “Motocicletas no Brasil”, produzida pela WRI Brasil em parceria com a Bloomberg Philanthropies e a Initiative for Global Road Safety, publicada em julho de 2026. O documento reúne pesquisadores, setor público e, de forma inédita, os próprios motociclistas em um ciclo de encontros que tentou entender, de forma sistêmica, por que o aumento da frota de motos anda de mãos dadas com o aumento de sinistros e mortes nas vias brasileiras.
Um problema que não tem uma única causa
Os números do relatório impressionam. Motociclistas respondem por 61,6% das internações por lesões de trânsito no Sistema Único de Saúde e por 41,6% das mortes no trânsito no país, segundo dados do Atlas da Violência de 2026. As regiões Norte e Nordeste concentram as maiores taxas de mortalidade de motociclistas por 100 mil habitantes, e o perfil de quem morre é bastante definido: homens, entre 30 e 39 anos, que representam a maior parte dos 39,5 milhões de habilitados na categoria A no Brasil. Chama atenção também um dado preocupante: 46% dos proprietários de motocicletas no país não possuem habilitação.
O que o ciclo de encontros da WRI Brasil deixa claro é que não existe uma explicação simples para esse cenário. A migração para a moto é, em boa parte, consequência direta da deterioração do transporte público coletivo — tarifas altas, baixa confiabilidade e cobertura insuficiente empurram famílias, especialmente das classes C, D e E, para duas rodas como alternativa de deslocamento e de renda. Ao mesmo tempo, a explosão da economia de aplicativos — hoje 1,5 milhão de pessoas trabalham de forma plataformizada no setor de transporte — cria pressão por produtividade que se traduz em jornadas exaustivas e comportamentos de risco. Some-se a isso a fragilidade histórica da fiscalização de trânsito e a falta de atualização das normas de infraestrutura viária para proteger quem anda de moto, e o resultado é um ciclo difícil de romper.
Vias seguras: o pilar onde a infraestrutura entra em cena
É exatamente aqui que a conversa se torna relevante para quem, como a Kteli, trabalha todos os dias com sinalização viária. Entre as recomendações levantadas no documento, o eixo de “Vias Seguras” aparece como uma das frentes mais concretas e com maior evidência de impacto para reduzir mortes de motociclistas. O relatório cita, entre outras ações previstas no PNATRANS, a atualização de manuais de engenharia de tráfego voltados à proteção de motociclistas, a revisão dos requisitos de dispositivos e materiais de sinalização com foco nesse público, e a regulamentação da instalação de defensas metálicas como equipamento de proteção ao motociclista — uma medida que reduz diretamente a gravidade de quedas e colisões em vias de maior velocidade.
O texto também destaca a gestão de velocidades como “a medida com maior evidência de impacto” na redução de sinistros, recomendando desde a atualização dos limites urbanos até o videomonitoramento como forma de dissuasão comportamental — câmeras que criam uma percepção difusa de vigilância, mais eficaz do que radares fixos isolados. Complementarmente, o conceito de Ruas Completas, que prioriza usuários vulneráveis no desenho das vias urbanas, é apontado como estratégia estrutural para os próximos anos, assim como a padronização de dados de sinistralidade para orientar investimentos onde o risco é maior.
Nada disso funciona sem sinalização adequada. Cones, canalizadores, películas refletivas e dispositivos eletrônicos de sinalização são a camada física que transforma diretriz de política pública em proteção real na pista — o ponto de contato entre a norma e a vida do motociclista. É nesse espaço que a Kteli atua: fabricando, com certificações ISO 9001, 14001 e 45001, os equipamentos que dão vida a parte dessas recomendações nas ruas e estradas brasileiras.
Da diretriz à pista: o papel da indústria de sinalização
O relatório da WRI Brasil termina com um alerta que vale a pena repetir: a segurança viária dos motociclistas é um problema sistêmico, multifatorial e multissetorial, que não se resolve com uma única política, mas com a articulação entre governo, plataformas digitais, setor produtivo e a própria categoria de motociclistas. Regulamentação de plataformas, fortalecimento do transporte coletivo e formação de condutores são etapas indispensáveis — mas, no fim, é a via física, bem sinalizada e desenhada para reduzir a exposição ao risco, que evita que um sinistro se torne uma fatalidade.
Para empresas como a Kteli, esse diagnóstico é também um convite à responsabilidade. Cada cone posicionado corretamente em uma obra, cada canalizador instalado em um ponto crítico de conflito, cada sinalização refletiva que aumenta a visibilidade de quem pilota à noite é uma peça concreta de um sistema que precisa, urgentemente, proteger melhor os quase 40 milhões de motociclistas habilitados do Brasil. A conversa sobre segurança viária não termina nas mesas de negociação entre WRI, poder público e plataformas — ela continua, todos os dias, nas ruas onde essas soluções de engenharia de tráfego são instaladas, testadas e, se bem projetadas, salvam vidas.
Fonte: WRI Brasil. “Motocicletas no Brasil — Ciclo de Encontros sobre Segurança Viária e Motocicletas.” Ata de Conferência, julho de 2026. Realização: WRI Brasil, Bloomberg Philanthropies e Initiative for Global Road Safety.
